Il commento dell’associazione Genitori Antismog: l’Italia ha il più alto tasso di motorizzazione dell’Ue. “Le auto hanno costi che ricadono sulla collettività: occupano spazio, inquinano, producono CO₂ e consumano le strade”
L’Italia si prepara a cancellare dal 2027 il bollo per le automobili fino a 80 kW e per i motocicli, con un’esenzione applicabile a un solo veicolo per cittadino. Una misura che, nelle intenzioni del Governo, dovrebbe alleggerire il carico fiscale sulle famiglie e che interesserà una platea potenziale di 24,6 milioni di persone, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il provvedimento riguarda oltre 34,8 milioni di veicoli entro gli 80 kW.
Il costo per le casse pubbliche è stimato in circa 2,3 miliardi di euro, corrispondenti a una parte del gettito complessivo del bollo automobilistico. Il Governo ha previsto una compensazione alle Regioni, anche attraverso economie del Pnrr.
Ma dietro la discussione sulla tassa automobilistica c’è una questione più ampia: che rapporto vuole avere l’Italia con l’automobile?
È il tema sollevato da Genitori Antismog, associazione impegnata sui temi della mobilità urbana e della qualità dell’aria, secondo cui la cancellazione del bollo rischia di inserirsi nella direzione opposta rispetto alle politiche adottate da molte città europee per ridurre il peso dell’auto privata.
Italia prima in Europa per numero di auto
Il punto di partenza è un dato strutturale. Secondo l’ACEA, l’Italia è il Paese dell’Unione europea con il maggior numero di automobili in rapporto alla popolazione: il dato più recente disponibile indica il primato italiano nel numero di auto per 1.000 abitanti.
È un modello di mobilità che ha conseguenze che vanno oltre il singolo automobilista. Un’automobile non utilizzata continua infatti a occupare spazio pubblico o privato, mentre un’auto in circolazione richiede infrastrutture, produce emissioni climalteranti e inquinanti e contribuisce al consumo e all’usura della rete stradale.
È quello che in economia viene definito il problema delle esternalità negative: una parte dei costi generati da una scelta individuale viene sostenuta dalla collettività.
“Le automobili portano con loro diverse esternalità negative: occupano spazio pubblico, inquinano, producono CO₂, causano morti e feriti, consumano le strade”, osservano i Genitori Antismog. Da questa prospettiva, la fiscalità sull’auto non è soltanto una questione di gettito, ma può essere anche uno degli strumenti attraverso cui una società cerca di incorporare almeno una parte dei costi associati alla mobilità privata.
Il paradosso: più auto, ma anche un problema sanitario
Il tema assume un peso particolare in un Paese che continua ad avere una situazione problematica sul fronte dell’inquinamento atmosferico.
Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2023 l’Italia ha registrato il numero assoluto più elevato nell’Ue di morti attribuibili all’esposizione a concentrazioni di PM2,5 superiori alla linea guida dell’Organizzazione mondiale della sanità: il dato stimato è di circa 48.600 decessi nel 2022 nell’ultima scheda nazionale EEA disponibile su quel periodo.
L’EEA segnala inoltre che, nonostante il miglioramento registrato negli ultimi decenni, l’impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico resta particolarmente rilevante in Italia. Tra il 2005 e il 2022 le morti premature attribuibili al PM2,5 sono diminuite del 32%, ma nel 2022 la mortalità associata al particolato risultava ancora superiore alla media europea.
Anche il traffico stradale è tra le fonti di emissione del particolato fine, insieme al riscaldamento domestico e alle attività industriali.
Il quadro non significa che ogni decesso attribuibile all’inquinamento sia riconducibile all’automobile: le fonti emissive sono molteplici e variano fortemente da territorio a territorio. Ma rende centrale la questione delle politiche di mobilità, soprattutto nelle aree urbane e nella Pianura Padana.
Non solo quanto si usa l’auto: anche quanto conviene possederla
È proprio qui che si concentra una delle osservazioni di Genitori Antismog.
Il bollo è una tassa legata al possesso del veicolo, non ai chilometri percorsi. Per questo, secondo l’associazione, il suo superamento rischia di mandare un segnale preciso: mantenere un’automobile, anche quando viene utilizzata poco, diventa meno costoso.
La differenza non è irrilevante.
Una tassa sul possesso colpisce infatti anche l’auto che rimane ferma per gran parte dell’anno. La sua abolizione può quindi ridurre il costo fisso di mantenimento di un secondo veicolo, di un’auto utilizzata occasionalmente o di un mezzo che rimane prevalentemente parcheggiato.
“Diventa più conveniente avere un’auto usata poco e lasciata da qualche parte”, osservano i Genitori Antismog, sottolineando come il problema non sia soltanto quello delle emissioni prodotte durante la marcia, ma anche quello dello spazio urbano assorbito dalle automobili.
La questione è particolarmente evidente nelle grandi città, dove lo spazio destinato alla sosta rappresenta una risorsa scarsa e dove la domanda di parcheggio entra direttamente in competizione con marciapiedi, piste ciclabili, alberature, aree pedonali e spazi pubblici.
Il bollo non misura l’uso dell’auto
C’è però un elemento che complica il dibattito: il bollo non è una vera tassa sul consumo della strada.
Essendo legato al possesso, non distingue tra chi percorre 30 mila chilometri all’anno e chi utilizza la propria automobile poche volte al mese. È quindi uno strumento fiscale diverso da accise sui carburanti, pedaggi, tariffe di congestione o sistemi di road pricing, che invece collegano maggiormente il costo all’utilizzo.
Per Genitori Antismog, tuttavia, proprio questa caratteristica può rappresentare un elemento positivo: il bollo introduce un costo anche per il semplice mantenimento del veicolo.
L’associazione sottolinea inoltre che la tassa è difficilmente eludibile rispetto ad altre forme di imposizione, perché riguarda un bene mobile registrato, e che il suo gettito confluisce nelle casse regionali.
Su quest’ultimo punto occorre distinguere: il bollo è effettivamente un tributo regionale, ma non è formalmente una tassa destinata esclusivamente alla manutenzione delle strade. Il suo gettito rientra nelle risorse regionali e viene utilizzato nell’ambito dei bilanci degli enti.
Dai bilanci regionali alla fiscalità generale
La misura apre così anche una questione di finanza pubblica.
Il Governo stima in circa 2,3 miliardi di euro il minor gettito derivante dall’esenzione e ha previsto risorse compensative per le Regioni.
È proprio questo meccanismo a essere contestato da alcuni governatori. Il presidente della Toscana Eugenio Giani ha sostenuto che la compensazione prevista non coprirebbe integralmente il minor gettito regionale; al contrario, il presidente della Conferenza delle Regioni Massimiliano Fedriga ha espresso apprezzamento per la misura proprio in ragione della copertura finanziaria promessa dallo Stato.
Il punto sollevato dai Genitori Antismog è più generale: se il costo della manutenzione e dell’infrastrutturazione stradale viene sostenuto dalla fiscalità generale, una quota crescente di quel costo ricade anche sui cittadini che non possiedono un’automobile.
Da qui la domanda: la fiscalità dovrebbe premiare il possesso dell’auto oppure incentivare comportamenti di mobilità meno impattanti?
Le alternative: lavoro, elettrificazione e trasporto pubblico
Secondo Genitori Antismog, se l’obiettivo fosse stato quello di realizzare una politica fiscale espansiva, esisterebbero alternative con effetti differenti.
L’associazione indica, per esempio, una riduzione del cuneo fiscale e dell’Irpef, che avrebbe l’effetto di ridurre il carico fiscale sul lavoro; interventi sulla fiscalità dell’energia elettrica per favorire l’elettrificazione dei consumi; oppure un trasferimento di risorse al trasporto pubblico locale, con l’obiettivo di ridurre il costo di biglietti e abbonamenti.
Sono proposte che spostano il baricentro dal possesso del mezzo privato alla possibilità concreta di scegliere modalità alternative di spostamento.
Il tema dell’elettrificazione è particolarmente rilevante per l’Italia. Secondo ACEA, nel 2024 le automobili elettricamente ricaricabili rappresentavano il 3,7% del parco auto dell’Ue, in crescita rispetto al 3% dell’anno precedente. Il dato conferma la progressiva trasformazione del parco circolante europeo, anche se con velocità molto diverse tra i vari Paesi.
La vera domanda è quale mobilità vuole l’Italia
La cancellazione del bollo non modifica da sola il numero di automobili presenti sulle strade italiane, né determina automaticamente un aumento del traffico o delle emissioni. Il suo effetto dipenderà dalla platea effettivamente interessata, dai comportamenti dei proprietari e dall’insieme delle altre politiche fiscali e di mobilità.
Ma, secondo Genitori Antismog, il valore della misura va letto anche sul piano culturale.
“L’Italia è sempre ai primi posti o agli ultimi posti nelle classifiche, a seconda che si parli di vizi o virtù”, sintetizza l’associazione.
Il dato di fondo resta quello di un Paese con una quantità di automobili pro capite molto elevata e con un problema ancora significativo di inquinamento atmosferico.
La discussione sul bollo, quindi, può essere molto più di una disputa su una tassa considerata impopolare. Può diventare una domanda sulla direzione della politica della mobilità: se rendere semplicemente meno costoso possedere un’automobile oppure utilizzare la fiscalità per rendere progressivamente più conveniente scegliere, quando possibile, alternative all’auto privata.
È una differenza apparentemente sottile, ma decisiva: non riguarda soltanto quanto paga un automobilista, ma quale comportamento il sistema fiscale decide di rendere più conveniente.